Quel avenir pour les avions tri et quadriréacteurs ?

Le triréacteur Falcon 900LX de Dassault Aviation
Le triréacteur Falcon 900LX de Dassault Aviation

L'Airbus A350-900 ULR (Ultra Long Range) a réalisé le 11 octobre 2018 le plus long vol commercial de l'histoire. Plus de 15000 km et près de 18 heures en direct, sans escale. Cette prouesse technologique a été réalisée avec un avion bimoteur. L'A350-900 ULR serait même capable de frôler les 18000 km d'autonomie, soit suffisamment pour effectuer un Paris - Sydney en direct. Jusqu'au milieu des années 90, les avions avec les plus grandes autonomies étaient systématiquement équipés d'au moins trois ou quatre moteurs, comme le Boeing 747 ou l'Airbus A340. Tout comme pour l'Airbus A380 mis en service en 2007 et dont l'autonomie dépasse les 15000 km. Même constat dans l'aviation d'affaires où Dassault Aviation bat des records d'autonomie avec son triréacteur Falcon 50 à la fin des années 70. Le gigantesque Antonov An-225, plus gros avion du monde dont l'autonomie peut atteindre 14000 km, produit à un seul exemplaire en 1988 et toujours en service, est même équipé avec six moteurs. A la fin des années 20, l'hydravion Dornier Do X comptait lui douze moteurs en configuration push-pull.

Dassault Aviation est aujourd'hui le seul constructeur au monde à poursuivre la production d'avions triréacteurs avec ses Falcon 900, 7X et 8X. Boeing a cessé la production de ses triréacteurs et se limite désormais à un seul quadriréacteur, le 747-800, tout comme Airbus avec l'A380.

Quels sont les avantages d'avoir plus de deux moteurs ? Tout d'abord un gain en puissance par rapport à deux moteurs. Un véritable atout, notamment lors du décollage. Ensuite, une véritable valeur ajoutée en termes de sécurité. En effet, en cas de panne de l'un des moteurs, l'avion peut continuer sa route avec au moins deux moteurs. Sur un biréacteur, la panne d'un des moteurs entraîne immédiatement une procédure d'atterrissage d'urgence sur l'aéroport le plus proche. Dernier atout et non des moindres : l'absence de restrictions liées aux règles ETOPS de l'OACI qui imposent à un avion bimoteur de voler à moins d'une certaine distance d'un aéroport de secours, ce qui peut entraîner des détours important sur certaines routes.

Mais comme les moteurs représentent environ la moitié de la valeur d'un avion, n'en avoir que deux permet de réduire les coûts de production et d'acquisition. De plus, les performances et la fiabilité accrue des moteurs récents diminuent l'intérêt d'avoir un troisième moteur. La consommation est moindre également. C'est encore un argument de poids pour les compagnies aériennes. Voler avec deux moteurs est donc également plus écologique, ce qui a également beaucoup d'importance aujourd'hui. Et concernant les règles ETOPS, de plus en plus d'avions bimoteurs sont certifiés pour voler de plus en plus loin des aéroports de secours accessibles.

Faut-il en déduire que les avions à plus de deux moteurs sont condamnés à disparaître ? Le prochain avion de Dassault, le 6X, sera un bimoteur. L'avionneur français est-il déjà en train d'abandonner ses fameux triréacteurs ? Non, il ne faut pas tirer des conclusions trop hâtives. Les clients de l'aviations d'affaires n'ont pas les mêmes impératifs de rentabilité que les compagnies régulières et la sécurité supplémentaire apportée par un troisième moteur reste un véritable atout. S'affranchir des contraintes ETOPS également. Et Dassault ne restera pas le seul producteur d'avions triréacteurs bien longtemps car le futur avion supersonique Aerion AS2 sera également équipé de trois moteurs. Le premier vol est prévu en 2023. Même Boeing songe à trois réacteurs pour son avion futuriste le X-48. Airbus travaille même sur un avion quadriréacteurs pour son prototype hybride E-Fan X, une solution dont Dassault s'inspirera peut-être un jour. De toute évidence, les avions à plus de deux moteurs ont donc encore un bel avenir devant eux.

S. D.

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